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    連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路是在建的國家重點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，建成后，不僅將成為國家鐵路網(wǎng)的骨干線路，同時也將貫通蘇中蘇北，連接蘇南，成為江蘇高速鐵路網(wǎng)的大動脈。為確保施工進(jìn)度，眼下各路段施工單位都在加班加點，10月5日，記者來到工地現(xiàn)去探訪體驗。
    連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州夾江大橋全長520米，連接著鎮(zhèn)江和揚(yáng)州段，它是連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路過江通道的北岸引橋的重點控制工程。從去年的12月份施工到現(xiàn)在已經(jīng)是10個月了。
    走進(jìn)施工現(xiàn)場記者看到，夾江大橋正處于大橋底部構(gòu)件的施工過程中。夾江大橋共有三個主墩位于夾江河心，受到河水深度及水域泄洪等影響，如何在水下完成樁基及承臺施工成為一大難點。為了解決這一問題，施工單位使用了鋼圍堰這一技術(shù)。
    這個鋼圍堰技術(shù)就是在大橋的施工過程當(dāng)中一種水下施工的技術(shù)。它是把四方形的密閉鋼結(jié)構(gòu)下沉到河床上，然后通過兩根水泥導(dǎo)管，把鋼圍堰里面的泥沙還有江水抽出，使得這個鋼圍堰能夠下沉到河床以下14米深的地方。
    鋼圍堰決定著大橋在河床以下基礎(chǔ)的強(qiáng)度和質(zhì)量，因而施工要求極高，誤差不能超過15毫米。在鋼圍堰下沉至河床底部的過程中，如何實現(xiàn)垂直無誤差，又是一大技術(shù)難題。
    中交二航局夾江大橋段測量隊隊長姜久雪說：“夾江雖然寬度只有500米，但它的深度是20多米，和長江的深度基本上是一樣的，這樣就造成了整個鋼圍堰下沉中由于受到波浪以及水壓的影響，造成了鋼圍堰的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度這些問題，這是公司有史以來所遇到的最深的鋼圍堰。”
    為了能夠?qū)崟r調(diào)整鋼圍堰下沉角度，施工人員采取了全天候測量的方式實時校準(zhǔn)下沉角度，記者也跟著施工人員體驗了一把測量員的工作。記者使用了水準(zhǔn)儀來測量整個鋼圍堰四個角的高差，以此來保證整個鋼圍堰能夠均勻的下沉到河床上。工作人員每天無論是刮風(fēng)還是下雨，都要每隔一到兩個小時來測量一次。
    受到今年夏天汛期影響，夾江大橋的工期也滯緩了兩個月，施工隊伍正加班加點搶抓進(jìn)度，不僅放棄十一假期，春節(jié)也將繼續(xù)趕工，力爭明年7月實現(xiàn)大橋合攏的目標(biāo)。
    中交二航局夾江大橋段項目書記冉永勤說：“目前夾江大橋進(jìn)入施工的高峰期，一共有三個主墩，兩個邊墩，樁基是68根，現(xiàn)在完成了55根，相當(dāng)于完成的比例樁基在81%。”
    據(jù)了解，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路全長305公里，貫通蘇中蘇北，其中揚(yáng)州境內(nèi)130公里，施工里程最長，開工時間也最早。目前揚(yáng)州境內(nèi)多個重點控制工程都加緊施工，不少工程已超序時開展。
    從夾江大橋的施工現(xiàn)場一路北上，記者來到了連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州江都段的施工現(xiàn)場，這里有非常多用于鐵路架設(shè)的橋墩。跟我們常規(guī)認(rèn)知當(dāng)中整齊劃一橋墩應(yīng)不同的是，這里的橋墩位置是不同的，而且高低也是不一樣的。那這樣做的原因到底是為什么？
    中鐵十四局江都段項目部政工部部長李明說：“將來建成以后，這個地方將會成為一個鐵路樞紐，會呈現(xiàn)出空中鐵路立交橋的景象。”
    建成之后連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路將從上方跨越寧啟鐵路，5條鐵路在這里通過轉(zhuǎn)體橋的連接，實現(xiàn)互通轉(zhuǎn)換。截至目前，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州段已全部開工建設(shè)，連云港、淮安、鎮(zhèn)江也都陸續(xù)開工。預(yù)計2019年9月鐵路連云港至揚(yáng)州段建成通車，到2020年1月全線實現(xiàn)通車。
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